私たちのカタログに掲載されているECUチューニングとともに投稿するダイノグラフを詳しく見ると、興味深い現象に気付くかもしれません。実際の最大出力は、車の文書に記載されているメーカーの主張と一致しないことがよくあります。例えば、1.8Lガソリンエンジンを搭載したリファンX60を考えてみましょう。このモデルの1台は、ストック状態でダイノで120馬力のピークを示しましたが、公式の仕様書には128馬力と記載されています。
失われた8馬力はどこに行ったのでしょうか？それは不適切に行われたダイノテストだったのでしょうか？それとも、車のメーカーが私たちに嘘をついているのでしょうか？別のケースを考えてみましょう。VWパサート1.8 TSI。仕様書には160馬力と記載されていますが、ダイノでは164馬力を示しています。追加の、計算されていない馬力がボーナスとして？これについて掘り下げてみましょう。
ダイノの種類
まず、ダイノの種類、パワー測定の方法、私たちがどのように行っているか、テストを行う際に考慮すべきニュアンスについてのミニ概要をお伝えします。
ダイナモメーター（ダイノ）は、エンジンの出力を測定するために使用される装置です。出力を測定する方法はいくつかあり、最も一般的な方法の2つは慣性法と負荷ベース法です。これらの方法では、車をローラーダイノに置き、車の車輪がローラーを回転させます。ローラーの慣性モーメントが一定であるため、回転速度と加速にかかる時間を考慮して、コンピュータプログラムが車輪のトルクとパワーを計算します。エンジンパワー（つまり、フライホイールでのパワー）は、ギア比やトランスミッション損失などのパラメータや係数を考慮した関数を使用して車輪のパワーから計算することもできます。
今、あなたは車の文書に記載されている最大出力は何か疑問に思っているかもしれません。それはフライホイールでの出力ですか、それとも車輪での出力ですか？答えは、文書に記載されている最大出力はフライホイールでの出力であり、車輪での出力ではありません。基準に従って、これは特別なエンジンダイノで決定されるべきです。エンジンダイノは、エンジンが車から独立して動作する独自のタイプのダイナモメーターであり、補助機器の有無にかかわらず（テスト基準によって異なる）接続されます。エンジンは燃料供給、排気システム、および必要な電子部品にのみ接続されています。この種のテストは、実験室の条件に比較されることが多く、これは妥当な類推です。得られたパワーとトルクに関するデータ（最大値を含む）は最も正確です。
最大出力をどのように決定するのでしょうか？チップチューニング中にパワーはどのように測定されるのでしょうか？明らかに、最も正確な数値を得るために、毎回エンジンを取り外す人はいません。したがって、最大出力が300馬力までのほとんどの車では、ローラーダイノで慣性法が使用されます。これは、私たちが個人的に使用する方法であり、「日常的な」車に最適です。さらに、この方法で車輪のパワーをフライホイールのパワーに変換する際の誤差範囲は非常に小さいです。
300馬力を超える車では、通常、負荷ベースのローラーダイノが使用されます。これらは、ハイパフォーマンス車の正確な測定のために必要な負荷を作成することを可能にする渦電流ブレーキを備えています。
ホブダイノテストのようなあまり一般的でない方法もあります。ここでは、車の車輪をローラーに置くのではなく、車輪を取り外し、ホブダイノ用の特別なアダプターをハブに取り付けます。この方法には利点と欠点がありますが、この記事の焦点ではありません。
さて、測定方法を整理し、すべての方法が同じように正確ではないことに注意しました。次に進みましょう。
パワーは測定されません！
次に理解すべきことは、ダイノではパワーは測定されるのではなく「記録される」ということです。混乱を避けるために「測定」という言葉を使わないようにしています。実際、「パワーを測定する」というフレーズを使うことは、「パワーを記録する」と言うよりも正確ではありません。ダイノは、何らかの超知的な方法で計算するのではなく、馬力を「記録」します。これは重要な区別です。「記録」という言葉の語源を考えてみてください。記録するとは、現在の条件下で、エンジンの現在の状態、取り付けられたトランスミッション、車輪の半径、エンジンオイルなどのもとで、ここで今捕らえることを意味します。「馬力を記録する」とは、ここで今捕らえることを意味します。明日、異なるガソリンで給油すれば、全く異なる結果が得られるかもしれません。
多くの外部要因が記録に影響を与えることを理解する必要があります。これには、圧縮が含まれます。圧縮は、空気の特性に直接依存するため、世界の異なる地域で異なります。したがって、同一の条件下でも、エンジンから記録される最大出力は、異なる場所（または同じ場所で異なる時間）で異なる場合があります。
考えてみると、エンジンパワーを決定することは非常に多次元的なタスクです。それは、数百（場合によっては数千）のパラメータを持つ数学的関数のようなものです。いくつかのパラメータを近似または無視すると、関数の次元が大幅に減少し、偏差が生じます。そして、それが私たちが見るものです。
このような偏差を部分的に最小化し、標準化するために、専門家は標準化された測定方法（ISO、SAE、DIN、その他の標準化機関から）を開発しました。テストを実施するための既製の規範要件、記録された値を正規化するための公式や係数などがあります。
また、馬力はメトリック、機械的、または電気的であり、それぞれ異なるワット数のパワー値を持つことをまだ言及していません。エンジンの補助機器がパワー出力に大きく影響することも言及していません。トランスミッション損失についても触れていません。エンジンパワーは、補助機器やアグリゲートを含むネット（Net）または除外するグロス（Gross）であることも議論していません。国によって異なる基準に応じて、車の文書には異なるパワー値が記載されることがあります。ネットまたはグロス（その差はかなり大きい場合があります）。
これらすべての理由から、馬力は非常に相対的な値です。車のエンジンの最大馬力出力も同様です。マーケティング担当者は、これらの数字を使用して車を販売します。消費者は、これらの数字を使用して車を選びます。しかし、実際には、これらの数字はほとんど意味がありません。誰も、これらの数字がどのように得られたかを教えてくれません。そして、これらの数字がどれほど正確であるかも教えてくれません。
もちろん、基準点が必要です。だからこそ、最大エンジン出力の数値が車の仕様に存在します。だからこそ、文書に記載されています。しかし、それを正確で不変の値として受け取らないでください。それは、コンピュータ上の情報のバイトのように、常に明確に解釈できるものではありません。モスクワにいるかシクティフカルにいるかにかかわらず、同じタイムゾーン内で同じである時計の時間のようでもありません。それは、最大出力とは異なり、あなたのガレージにいるときも月にいるときも同じであるエンジンの圧縮比のような絶対値でもありません。
したがって、私たちのチューニングカタログのダイノグラフでストックの最大出力が公式の仕様と一致しない場合、この情報を批判的に受け取らないでください。実際、グラフ上ではこの情報はまったく重要ではありません。重要なのは、ストックとチューニングされたものの違いです。そして、それでも、テストが同一の条件下で行われた場合に限ります：同じ温度/密度/湿度の空気、同じ燃料、同じエンジンオイルとトランスミッションオイル、同じ車、同じダイノなど。
ところで、ダイノを使用するには知性も必要です。多くの車のオーナーは、自分の車の最大出力を測定するためにダイノに乗りたいと思っています。この文章を注意深く読んでいれば、これらの数字がどれほど無意味で重要でないかを理解しているはずです。ダイノは道具であり、楽しむためのおもちゃではありません。その唯一の目的は、ECUチューニングの「前」と「後」の最終的な違いを示すことです。チューニングの効果は、エンジンの全運転範囲にわたるこのデルタによって評価されます。それが、修正されたチューニングを開発する際のテストの本質です。