Wanneer je de dyno-grafieken bekijkt die we naast de ECU-tunes in onze catalogus plaatsen, merk je misschien een interessant fenomeen op: het werkelijke maximale vermogen komt vaak niet overeen met de claims van de fabrikant die in de documenten van de auto staan. Neem bijvoorbeeld de Lifan X60 met een 1.8L benzinemotor. In standaardvorm toonde één exemplaar van dit model een piek van 120 pk op de dyno, terwijl het officiële specificatieblad 128 pk vermeldt.
Waar is de ontbrekende 8 pk naartoe? Was het een slecht uitgevoerde dyno-test? Of misschien liegen de autofabrikanten tegen ons? Laten we een ander geval overwegen. De VW Passat 1.8 TSI. Het specificatieblad claimt 160 pk, maar de dyno toont 164 pk. Extra, niet-geregistreerde pk's als bonus? Laten we hier dieper op ingaan.
De soorten dyno's
Eerst een mini-overzicht van de soorten dyno's, hoe vermogensmetingen worden uitgevoerd, hoe wij het doen, en de nuances die je moet overwegen bij het uitvoeren van een test.
Een dynamometer (dyno) is een apparaat dat wordt gebruikt om de vermogensoutput van een motor te meten. Er zijn verschillende manieren om de vermogensoutput te meten, met twee van de meest voorkomende methoden die inertieel en belasting-gebaseerd zijn. Deze methoden omvatten het plaatsen van de auto op een roller-dyno, waar de wielen van de auto de rollen laten draaien. Gezien het constante traagheidsmoment van de rollen, de snelheid waarmee ze draaien, en de tijd die nodig is om te accelereren, berekent een computerprogramma het koppel en vermogen bij de wielen. Motorvermogen (d.w.z. vermogen bij het vliegwiel) kan ook worden berekend door het wielvermogen om te zetten met een functie die parameters en coëfficiënten zoals de overbrengingsverhouding en transmissieverliezen in overweging neemt.
Je vraagt je misschien af, welk maximaal vermogen wordt aangegeven in de documenten van de auto? Is het bij het vliegwiel of bij de wielen? Het antwoord: het maximale vermogen dat in de documenten staat, is bij het vliegwiel, niet bij de wielen. Volgens de normen zou dit moeten worden bepaald op een speciale motor-dyno. Een motor-dyno is een uniek type dynamometer waarbij de motor onafhankelijk van de auto draait, met of zonder hulpapparatuur (afhankelijk van de testnorm). De motor is alleen verbonden met de brandstofvoorziening, het uitlaatsysteem en de noodzakelijke elektronische componenten. Veel mensen vergelijken dit type test met laboratoriumomstandigheden, wat een eerlijke analogie is. De gegevens die worden verkregen over vermogen en koppel (inclusief maximale waarden) zijn de meest nauwkeurige.
Hoe bepalen we het maximale vermogen? Hoe wordt vermogen gemeten tijdens chip-tuning? Het is duidelijk dat niemand elke keer de motor zal verwijderen om de meest nauwkeurige cijfers te krijgen. Daarom wordt voor de meeste auto's met een maximaal vermogen van tot 300 pk de inertiële methode op een roller-dyno gebruikt. Dit is de methode die wij persoonlijk gebruiken, omdat deze ideaal is voor 'alledaagse' auto's. Bovendien is de foutmarge bij het omzetten van wielvermogen naar vliegwielvermogen met deze methode zeer klein.
Voor auto's boven de 300 pk worden doorgaans belasting-gebaseerde roller-dyno's gebruikt. Deze zijn uitgerust met wervelstroomremmen, die het mogelijk maken om de nodige belasting te creëren voor nauwkeurige metingen van high-performance auto's.
Er zijn ook minder gebruikelijke methoden zoals hub-dyno-testen, waarbij de auto niet met zijn wielen op de rollen wordt geplaatst, maar de wielen worden verwijderd en speciale adapters aan de naven worden bevestigd voor de hub-dyno. Deze methode heeft zijn voor- en nadelen, maar dat is niet de focus van dit artikel.
Oké, we hebben de meetmethoden uitgezocht en opgemerkt dat niet al deze methoden even nauwkeurig zijn. Laten we verder gaan.
Vermogen wordt niet gemeten!
Het volgende dat je moet begrijpen is dat op een dyno, vermogen niet wordt gemeten maar 'opgenomen'. We vermijden opzettelijk het gebruik van het woord 'meten' om verwarring te voorkomen. In feite is het gebruik van de uitdrukking 'vermogen meten' minder nauwkeurig dan te zeggen 'vermogen opnemen'. De dyno 'neemt' pk's op, in plaats van het te berekenen via een superintelligente methode. Dit is een cruciaal onderscheid. Denk aan de etymologie van het woord 'opnemen'. Opnemen betekent het hier en nu vastleggen, onder de huidige omstandigheden, met de huidige staat van de motor, de geïnstalleerde transmissie, de wielstraal, de motorolie, enzovoort. 'Pk's opnemen' betekent het hier en nu vastleggen. Morgen zou je kunnen tanken met een andere benzine en totaal andere resultaten krijgen.
Je moet begrijpen dat veel externe factoren de opname beïnvloeden. Dit omvat compressie, die varieert in verschillende delen van de wereld omdat het rechtstreeks afhankelijk is van luchtkenmerken. Dus zelfs onder identieke omstandigheden kan het maximale vermogen dat van een motor wordt opgenomen variëren op verschillende locaties (of op dezelfde locatie op verschillende tijden).
Als je erover nadenkt, is het bepalen van motorvermogen een extreem multidimensionale taak. Het is als een wiskundige functie met honderden (zo niet duizenden) parameters. Als je sommige parameters benadert of negeert, waardoor de dimensionaliteit van de functie aanzienlijk wordt verminderd, krijg je afwijkingen. En dat is wat we zien.
Om dergelijke afwijkingen gedeeltelijk te minimaliseren en voor standaardisatie hebben experts gestandaardiseerde meetmethoden ontwikkeld (van ISO, SAE, DIN en andere standaardisatie-instituten). Er zijn kant-en-klare normatieve vereisten voor het uitvoeren van tests, formules en coëfficiënten voor het normaliseren van opgenomen waarden, enzovoort.
Merk ook op dat we nog niet eens hebben vermeld dat pk's metrisch, mechanisch of zelfs elektrisch kunnen zijn, elk met verschillende vermogenswaarden in watt. We hebben de hulpapparatuur van de motor niet genoemd, die een aanzienlijke invloed heeft op de vermogensoutput. We hebben de transmissieverliezen niet behandeld. We hebben niet besproken dat motorvermogen Netto (inclusief hulpapparatuur en aggregaten) of Bruto (exclusief deze) kan zijn. Afhankelijk van de normen van verschillende landen, die regelmatig veranderen, kunnen de documenten van de auto verschillende vermogenswaarden vermelden, hetzij Netto of Bruto (en het verschil tussen hen kan behoorlijk aanzienlijk zijn).
Om al deze redenen is pk een zeer relatieve waarde. Net als de maximale pk-output van de motor van een auto. Marketeers gebruiken deze cijfers om auto's te verkopen. Consumenten gebruiken deze cijfers om auto's te kiezen. Toch betekenen deze cijfers in werkelijkheid heel weinig. Niemand zal je vertellen hoe ze zijn verkregen. En zeker niet hoe nauwkeurig deze cijfers zijn.
Natuurlijk hebben we een referentiepunt nodig, daarom bestaat de maximale motorvermogen-cijfer in de specificaties van een auto. Daarom staat het in de documenten. Maar neem het niet als een exact, onveranderlijk getal. Het is niet zoals een byte informatie op je computer, die altijd ondubbelzinnig kan worden geïnterpreteerd. Het is niet zoals de tijd op een klok, die hetzelfde zal zijn binnen een enkele tijdzone, of je nu in Moskou of Syktyvkar bent. Het is niet zoals de compressieverhouding in een motor—een absoluut getal dat, in tegenstelling tot maximaal vermogen, hetzelfde is of je nu in je garage bent of op de maan.
Dus, wanneer je ziet dat het standaard maximale vermogen op een dyno-grafiek in onze tune-catalogus niet overeenkomt met de officiële specificaties, neem deze informatie dan niet kritisch. In feite doet deze informatie er op de grafiek helemaal niet toe. Wat ertoe doet, is het verschil tussen standaard en getuned. En zelfs dan, alleen als de tests onder identieke omstandigheden zijn uitgevoerd: dezelfde temperatuur/dichtheid/vochtigheid van de lucht, dezelfde brandstof, dezelfde olie in de motor en transmissie, dezelfde auto, dezelfde dyno, enzovoort.
Trouwens, het gebruik van een dyno vereist ook intelligentie. Veel autobezitters willen op de dyno om het maximale vermogen van hun auto te meten. Als je dit artikel zorgvuldig hebt gelezen, zou je moeten begrijpen hoe onzinnig en onbelangrijk deze cijfers zijn. Een dyno is een hulpmiddel, geen speelgoed voor plezierritjes. Het enige doel is om het uiteindelijke verschil tussen 'voor' en 'na' een ECU-tune te tonen. De effectiviteit van de tune wordt beoordeeld aan de hand van deze delta over het gehele werkingsbereik van de motor. Dat is de essentie van testen bij het ontwikkelen van gewijzigde tunes.